Udpinte småmotorer kræver topdele

TEKNOLOGI Tidligere kunne værksteder langt hen ad vejen benytte billige komponenter på markedet. Men med stadig stigende miljøkrav til downsizede motorer, der skal levere som aldrig før, er det nødvendigt at stille krav til motorens komponenter, advarer Nissens. Med andre ord kan nye og strammere Euronormer gøre det for dyrt at købe billigt.

I cirka 15 år har langt størstedelen af alle bilfabrikanter benyttet downsizing af motorer. De store motorer var for tunge, for dyre og langt fra effektive nok. Der skulle bruges mere energi på at drive de store motorer rundt, og bilen skulle bære meget vægt. For at optimere motorernes ydeevne har især turboer og ladeluftkølere været igennem en større udvikling over de senere år. Alt sammen for at give flere kræfter i de mindre motorer og skabe et bedre miljø.

For at opnå samme ydelse i dagens små motorer er styring af ventiler, knastaksler, spjæld, tænding og indsprøjtning mere afgørende end nogensinde før. Som en konsekvens af dette har en del producenter valgt at fjerne en cylinder for at få trecylindrede motorer og samtidigt sænke slagvolumen. Men motoren skal stadig kunne levere den samme, hvis ikke højere, ydelse.

Den samme udvikling finder sted inden for de større motorer, som man har set sænket fra fem-seks cylindre ned til eksempelvis fire cylindre.

Fiesta yder mere end Porsche

De mindre trecylindrede motorer er både steget i moment og hestekræfter, og dermed overgår de sågar ældre og store flere-cylindrede motorer i performance og forbrug. Fælles for alle var, at der skulle leveres store mængder luft fra turboen og ladeluftkøleren, og den skulle tillige være kølet ned for at opnå den bedste fyldning i motoren.

Produktchef hos Nissens, Steffen Bjerg Jensen, forklarer, hvad denne udvikling betyder for motorer og komponenter.

- For at kunne klare CO2 emissionskravene bliver motorerne presset i langt højere grad nu, end man tidligere har gjort. Et godt eksempel er den 3-cylindrede 1.0 Ford Ecoboost motor, der producerer op til 140 hk. Hvis man sammenligner det med en Porsche 911 Turbo fra 2007 med 408 HK og en 3.6 liter motor, så skal motoren kun producere 113 hk pr. liter, sammenlignet med Fiestaens 140 hk pr. liter. Lige pludselig har vi altså biler i miniklassen, hvor motoren skal yde et langt større stykke arbejde end hos superbilerne. Og det stiller store krav til motorstyringen. Det betyder også, at den ladeluftkøler, man placerer i Fiestaen, faktisk skal kunne håndtere stress langt bedre, end den man placerer i 911’eren, uddyber Steffen Bjerg Jensen.

Større motorer på vej

Ifølge Nissens er grænsen ved at være nået for, hvor meget man kan presse ud af en downsizet motor. Dette skyldes hverken effekt, omdrejninger eller forbrug, men derimod miljø. Nye krav til forurening og strengere EU-normer gør, at grænsen er nået.

En mindre motors konstant højere belastning betyder nemlig, at den ikke fremadrettet vil kunne overholde kravene om mindre forurening. Masser af luft igennem en motor giver renere forbrænding, hvilket betyder, at man igen vil se en upsizing af motorerne, da der ikke er plads til mere luft i de nuværende små motorer, mener Nissens. Man vil dog kunne udnytte den moderne avancerede styring, som man har på de downsizede motorer og bruge denne på de lidt større modeller i sammenspil med mere effektive turboer og ladeluftkøler.

- Det er tydeligt, at fremtidens fokus kommer til at ligge på den optimale - og maksimale - udnyttelse af ladeluftkølerens og turboernes kapaciteter for at kunne være konkurrencedygtig, samtidig med at man overholder Euronormerne. Det er derfor yderst vigtigt, at mekanikere og grossister kigger efter kvalitet og ikke blot efter den hurtigste og billigste løsning. For den løsning kan nemt vise sig at blive den dyreste i det lange løb, siger Steffen Bjerg Jensen.