Så dødeligt farlig er forkert genopretning
Vinduesairbaggen blev ikke udløst, og indtrængningsdybden blev forøget med seks centimeter i en crashtest af en ukorrekt genopbygget bil.
Avanceret karrosserikonstruktion, aktive optimerede sikkerhedspuder og selestrammere, nye materialer og nye samlingsmetoder kendetegner den øgede sikkerhed i biler. Dette stiller forøgede krav til reparatørerne. Derfor undersøgte det tyske køretøjstekniske institut KTI konsekvenserne af forkert opretning. Testen gik ud på at udsætte en VW Passat B6 for et sidecrash efter NCAP standard, oprette bilen efter B4 metoden og crashe den igen. Resultatet var skræmmende: Indtrængningsdybden blev forøget med 60 millimeter, og sideairbagen udløste ikke. Motor-magasinet bringer her en mere udførlig omtale af testen, der blev kort omtalt i vores karrosseri-tillæg for nylig.
KTI-undersøgelsen havde til formål at gøre den internationale karrosseribranche opmærksom på den store indflydelse, som forkert opretning kan have på personskader og dødstilfælde.
Materialer og metoder
Bilproducenterne bruger mange ressourcer på at udvikle stivere passagerceller med tilstrækkelige crashzoner, der skal optage deformationsenergien ved et sammenstød. Hertil anvendes moderne og komplekse materialer, der aktivt medvirker til at forringe faren for passagererne; aluminium, magnesium, plaststoffer og kompositmaterialer, som sammensættes nøje med limning, nitning, lodning og punktsvejsning i et karrosseri for at opnå højeste sikkerhed.
I 1996 introducerede VW Passat B5 modellen, og allerede dengang optimerede man med højstyrkeplade og lasersvejsning. Længdevanger blev fremstillet i skræddervalset stål med forskellig styrke i hele delens længde, og sidedele blev udført af højstyrkestål for at bortlede crashenergien. Også B-søjlen og tværbjælken i taget blev styrket. Samtidigt introducerede man limning for at øge styrken i karrosseriet.
I 2005 introducerede VW B6 modellen med et tydeligt stivere, men også lettere, karrosseri. I denne model anvendes 79 procent varmevalset højstyrkestål (violet på illustrationen herved) og ekstrahøjstyrkestål (orange). Sædekonsoller, dørtrin og længdevanger består ligeledes af ekstrahøjstyrkestål, og den forreste tværvange, kofangervange, fodrum, indvendig dørtrin, tunnelen, A- og B-søjlen samt tagrammen af varmevalset højstyrkestål. Disse dele bliver opvarmet til 300 grader C og kan herefter ikke rettes, og der må ikke skarres eller svejses indenfor disse områder, da varmen ændrer stålets stivhed og materialeegenskaber.
Crashtest før reparation
For at kunne se hvor effektivt bilens sikkerhedskonstruktion fungerer på en ny VW Passat B6, gennemførte KTI en crashtest fra siden efter NCAP-normen med en barriere på 960 kg, som påkørte bilen med en fart på 51 km/t. Crash-resultatet var overbevisende godt for passageren, der kom sikkert gennem uheldet.
Ved sammenstødet blev alle sikkerhedssystemer udløst, herunder sideairbag for og bag, vinduesairbags og selestrammere. B-søjlen blev ved dørtrinnet deformeret. Derved blev crashenergien absorberet og bortledt fra påkørselsstedet. Efter nøje udmåling af karrosseriet nåede KTI-eksperterne frem til en indtrængningsdybde på 161 mm i sideregionen, svarende til en decelerationstid på 0,055 sekunder.
Forkert opretning
For at have hånd i hanke med opretningen, blev bilen oprettet på KTI, hvor kun OEM dele fra bilproducenten blev anvendt. Opretningen blev gennemført efter de i autobranchen gængse opretningsmetoder for en VW Passat B4 fra 1997. Men B6 metoden afviger væsentligt fra B4. Mange opretningsområder i reparationsvejledningen for en B6 er nøje beskrevet, hvilket ikke er tilfælde for B4. På B4 tillades både MAG og modstandssvejsning, da denne bil hovedsageligt består af normalt stål. Det er ikke tilladt på en B6, hvor der anvendes flere forskellig avancerede ståltyper. B-søjlen på B6 må ikke skarres og må kun udskiftes komplet. Udvendige dele kan skarres efter angivelse af producenten.
Først blev bilen anbragt i rettebænk og trukket lige indenfor gældende tolerancer. Herefter blev, som oplyst for Passat B4, udskiftet de defekte skærme, og B-søjlen blev skarret og repareret. Hertil anvendte man, ud over en MAG-svejser, også en modstandssvejser med kun 6400 Ampere strømstyrke, hvilket er alt for lidt.
Skarringsstederne blev svejset sammen med MAG, og B-søjlens bundområde med modstandssvejseren, hvor dele delvist blev rettet og også delvist udskiftet. Efter udført arbejde blev fejlkoder slettet i bilens hukommelse.
Efter opretning, lakering og klargøring fremstod bilen i en visuel perfekt stand og kunne kun kontrolleres visuelt for pasform og lakering.
Crashtest efter opretning
Nu var det tid for en identisk NCAP-påkørsel fra samme side.
Den nye skade viste en væsentlig større indtrængning i bilen. Taget og tunnelen i midten af bilen krøllede, hvilket bevirker at crash-energien ikke bliver distribueret korrekt langs med siderne og via for- og bagpladen. Ved første crash blev frontruden skadet i højre side, men det var ikke tilfældet i andet crash hvilket også et tegn på, at crash-energien ikke bliver optaget korrekt. VW har designet køretøjet, så crash-energien skal løbe langs A-søjlen og frontpladen, hvilket fører til at frontruden knækker.
Efter den ikke-korrekte opretning fungerede A-søjlen og frontpladen ikke som afledningsvej for energien – tværtimod forblev energien i dør- og B-søjleområdet.
Sideairbags og selestrammere blev udløst, men vinduesairbaggen udløste ikke. Desuden blev den forreste sideairbag indeklemt mellem B-søjle og sædet, da B-søjlen ikke kunne holde stand. Dette resulterede i, at sideairbaggens funktion ikke var til stede, og passageren blev dermed ikke beskyttet korrekt.
En fornyet karrosseriudmåling viste, at indtrængningsdybden flere steder blev forøget med hele 60 millimeter.
