Registreringsafgifter, reparationsgrænse og en million grønne biler

POLITIK I 10’ERNE 20 milliarder - og en sjat. Så meget tjente staten på de forkætrede registreringsafgifter i 2017 - eller cirka 170 milliarder på ti år.



Lægger man dertil vægtafgift (grønne ejerafgift), afgifter for bilforsikringer og vejafgifter kommer statens samlede provenu op på godt 32 milliarder kroner om året - altså over 300 milliarder på ti år. Og så er afgifter på brændstof end ikke taget med.



Derfor er det ikke så underligt, at politikerne har stor fokus på biler - og ikke mindst deres afgifter.



Danmark har som bekendt en af verdens højeste bilbeskatninger, kun overgået af Singapore. Men den er lavere i dag, end da tiåret begyndte.



Hele tre gange er afgiften sat ned - fra 180 procent til 150 procent - primært på grund af Liberal Alliance, som har gjort afskaffelsen af afgiften til en af sine absolutte mærkesager.



Som en tyv om natten

Men nedsættelserne er ikke sket uden bøvl. Især den seneste i 2017 skabte store problemer i branchen, fordi det blev lækket, at der var en nedsættelse på vej, før den rent faktisk var blevet vedtaget.



Det medførte, at bilsalget næsten gik i stå i adskillige uger, fordi alle købere ville vente på, at bilerne blev billigere.



Det havde ellers været god, politisk latin, at nedsættelse af afgifter skal komme "som en tyv om natten".



Også afgifterne på elbiler har været i vælten. De var før 2016 pålagt nul komma nul procent i afgift indtil 2016. Da afgiften så steg til 20 procent, medførte det en hamstring af især de luksuriøse Tesla S i december 2015, som opnåede at blive månedens bedst sælgende bil.



Meningen var, at afgifterne drypvis skulle stige år efter år. Det satte så salget af elbiler i bakgear, indtil det blev besluttet at fastfryse afgifterne på de 20 procent, som de har befundet sig på lige siden.



De danske politikere vil nemlig ikke gå i den såkaldt norske fælde. I Norge er elbiler helt afgiftsfritaget - og bilerne har desuden en hel række andre fordele såsom gratis parkering, ingen bompenge og den slags, Sådanne fordele er svære at rulle tilbage, og de danske politikere vil nødigt miste de førnævnte 20 milliarder kroner, som afgifterne indbringer om året.



Fra værdi til teknik

Derfor har der i årtiet, der gik, været megen snak om en total omlægning af afgifterne fra det nuværende værdibaseret system til en teknisk afgift, hvor der f.eks. betales efter, hvor meget CO2 bilen udleder - eller hvor meget der køres i den.



En sådan afgift vil også løse en del af de problemer, som de, om muligt, endnu mere komplicerede skatteregler for leasing er skyld i.



Skatteministeriet har de seneste to år arbejdet på, hvordan en sådan model kan se ud. Problemet for politikerne - og især brugtvognsforhandlere - er, at der er en velbegrundet frygt for, at ældre biler mister for meget værdi, når regnemetoden ændres.



Men måske bliver det i det kommende årti, at der gøres op med den værdibaseret afgift, som de fleste aktører er enige om er uhensigtsmæssig.



Den grønne omstilling

Måske det bliver et af forslagene fra den transportkommission, den forrige regering nedsatte og som i det nye år skal fremlægge planerne for den grønne omstilling på transportområdet.



Det kom nemlig i fokus i oktober 2018, da Lars Løkke Rasmussen i - hvad der skulle vise sig at blive hans sidste åbningstale som statsminister - proklamerede, at der i 2030 skal køre en million grønne biler på de danske veje.



Ned med grænsen

Mens bilimportører og -forhandlere blev tilgodeset med lavere bilafgifter, kunne værkstederne glæde sig over, at deres bøn om en højere reparationsgrænse blev hørt.



Fra 1. januar 2019 blev grænsen sat op til 70 procent af en bils handelsværdi. Det blev fra flere dele af branchen anset for at være en naturlig konsekvens af nedsættelserne af registreringsafgiften, eftersom at bilers handelsværdi jo også nedsættes, når afgiften falder. Ønskes fra de politiske organisationer er fortsat, at grænsen helt skal bortfalde.