Elbilerne belaster klimaet med "det hvide guld"

SYNSPUNKT Jeg har kørt en Tesla, og nok ikke overraskende en norsk indregistreret Tesla. Lad mig sige med det samme, at det var en oplevelse; høj komfort, stor skærm, fantastisk acceleration og kun dækstøj.

Vores norske naboer i Spanien havde valgt at køre fra Frederiksstad til Costa Blanca i bilen, med tre overnatninger undervejs. Jo, jeg var solgt. Erling, som ejer bilen, er meget miljøbevidst og kører bilen nu på tredje år. Han synes, det ikke er noget problem, at man ikke bare kan køre, hvor man vil, men skal holde sig til hovedveje med ladestationer, da han alligevel holder pause efter 2-300 kilometers kørsel.

Som mangeårig konsulent for bl.a. HJS og andre firmaer er jeg stadig skeptisk omkring elbiler. Dette skyldes uden tvivl debatten om forureningen ved råstofudvindingen til bl.a. batterierne. Kloge hoveder fortæller, at CO2-udledningen til produktionen af elbiler set over en årrække (livscyklus) stort set svarer til produktionen af traditionelle køretøjer og er mere miljøskadelig.

Mange miljøorganisationer verden over har kritiseret udvindingen af lihtium og kobolt, som er en væsentlig bestanddel af batteriet. Disse er svært tilgængelige jordmetaller. Forureningen til udvindingen af lihtium foregår i Argentina, Ecuador, Bolivia og er en tikkende miljøbombe, i lighed med udvindingen af kobolt i Congo.

Tysk ARD TV viste d. 4. juni en dokumentarudsendelse fra Argentina i Jujuy-regionen under overskriften "Kann das Elektroauto die Umwelt retten" - kan elbilen redde miljøet. Udsendelsen viser, at der bruges 80.000 liter ferskvand til udviklingen af 1 stk. lihtium batteri. Ferskvandet blandes med saltvand og pumpes op i store bassiner, hvor det tager solen seks måneder at afdampe vandet, og efterlader lihtium, også kaldet "det hvide guld," på bunden af bassinet som hvidt pulver.

Lokalbefolkningen i Jujuy-regionen, som er lige så stort som delstaten Hessen i Tyskland, lider af vandmangel og luftforurening med giftigt støv. Planter og dyr med misdannelser er ramt af forureningen. De langvarige konsekvenser af den direkte miljøpåvirkning er uoverskuelige.

Til dato er der ingen retningslinjer for bortskaffelse af lihtium-batterier.

ARD’s TV-dokumentar kan også ses på YouTube, og jeg anbefaler at se den, da de miljømæssige konsekvenser er uoverskuelige, da de multinationale koncerner forsat opkøber store landområder i Argentina og andre lande.

Ingen tvivl om at Elon Musk er en meget visionær person, som det nu er lykkedes at få de andre bilfabrikker op af stolen til også at producere elbiler, da de ellers vil miste markedsandele. Elon Musk bygger pt. verdens største fabrik i Nevada til produktion af lihtium-batterier, som vil have en kapacitet på 35 giga watt og som ville kunne dække produktionen af 500.000 elbiler.

BMW forventer 2025 at have ca. 25 elbiler på hylderne, VW-organisationen 80 elbiler og Mercedes halvdelen af produktionen, med en forventet rækkevidde 450 kilometer. Pt. arbejder BMW med batterier, som kan klare 650 km. Kæmpebatterier kræver rigtig store biler. Incitamentet kommer fra forbrugere, lavere afgifter og statslige tilskud.

Jeg har i en tidligere artikel i Motor-magasinet skrevet om "hysteriet" vedr. dieselkøretøjer, hvilket jeg stadig fastholder.

Efter de nye forbrugsnormer WLTC trådte i kraft, har myndigheder skærpet kravene til udledning af NOx og CO2.

Den sidste nye norm, som træder i kraft 1. september i år, er Euro Norm 6 d Temp. Her er kravene, at køretøjer på en prøvestand måles ved koldstart og varme, og kun må udlede 80 mg NOx pr. kørt km og max. 168 mg under kørsel (RDE). Fra 2021 er kravene 120 mg under kørsel.

Adskillige nyere biler udleder langt under de angivne grænseværdier pr. 1. september. Biler såsom BMW 520 D, Citroën Berlingo og Opel Astra mfl. udleder i gennemsnit 20 mg/km NOx, målt ved lave temperaturer fra 1,5 til 8 grader. Gamle dieselbiler udledte ofte op til 1000 mg/km NOx. Det beviser jo, at bilproducenterne tager miljøproblemer alvorligt, og måske endda har monteret mere hardware end loven kræver, da to biler faktisk blot udledte 1 mg/km NOx ved RDE. (Kilde ADAC)

Forskning og udviklingsfirmaer som HJS Emission Technology og andre arbejder intensivt med udvikling af forenkling af SCR (selective catalytic reduction) og reducering af diesel finstøv ved hjælp af AdBlue, som fjerner 90 procent af de skadelige stoffer, ved konstant indsprøjtning i motoren. Største udfordring er at tilpasse SCR-systemet til eftermontering uden indgreb i motorstyringen og elektronikken. Biler, som i dag ikke kan indregistreres i Europa, ville med et sådant system kunne få køretilladelse. Bl.a. ældre Toyota Land Cruiser modeller og andre.



Dieter Schäbethal,

Konsulent for bl.a. HJS filtersystemer