Krav om certificering for reparation af elbiler

BRANDFARE Indleverede og skadede el- og hybridbiler er i Sverige, USA og Tyskland brudt i brand på værksteder, og det har vist sig, at disse biler kan brænde op, uden at kunne slukkes, og kan tage værkstedet med i flammerne. Nu advarer autoskadebranchen SKAD mod faren samtidig med, at Meca-værkstedskæden i elbil-landet nummer ét, Norge, får elbil-certificerede værksteder for korrekt håndtering i skadesarbejde.

Svært at vurdere skade

Efter et biluheld kan det, ifølge SKAD, være svært for mange værksteder at vurdere effekten af et sammenstød på de forskellige dele i elbilen. Afhængigt af styrken i sammenstødet kan batterier få interne skader, som umiddelbart ikke kan ses udefra. Når interne dele i batterier bevæges under et sammenstød, kan der opstå ændringer i de elektriske modstande og delvise kortslutninger. På grund af den høje strømstyrke kan det nemt føre til en kraftig opvarmning og dermed forøget brandfare. Dermed kan personer i bilen være udsat for stor fare. Men også efterfølgende karrosseriteknikere i autobranchen, der skal udbedre bilen. Det får SKAD-direktør Thomas Krebs til at slå alarm i forhold til både forsikringsbranchen, autobranchens aktører, myndigheder og lovgiverne.

Forsikringsbranchen udfordret

- Forsikringsselskabet skal være opmærksomt på, at det værksted, den skadede el- eller hybridbil sendes til, er i stand til at sikre, at batteriet er i orden. Dette vil blive en stadig større udfordring for forsikringsselskaberne i takt med, at der kommer stadig flere el- og hybridbiler på vejene, siger Thomas Krebs og fortsætter:

- Sker der brand i en elbil, efter at bilen er bugseret til et værksted, så er der stor sandsynlighed for, at værkstedet ikke kan reddes. Det har vi set eksempler på i udlandet, hvor sådanne biler kan brænde i helt op til en uge, uden at branden på nogen måde kan slukkes.

Undgå Sorteper i Autotaks

Typiske tegn på for kraftig crashenergi er for eksempel, at airbags er udløst, vanger er trykket ind og at området, hvor batteriet befinder sig, er fysisk skadet. I så fald skal elbil-batteriet testes for skader med det fornødne udstyr.

SKAD gør yderligere opmærksom på, at værksteder skal sikre sig i Autotaks, at den brugte tid og materialer er opgjort korrekte ved et 1000-nummer, hvis dette arbejde ikke er angivet som valgpunkt.

- Et værksted må under ingen omstændigheder levere bilen tilbage til kunden, uden at disse tests er gennemført, da værkstedet kan stå tilbage med sorteper, i tilfælde af at der sker en ulykke. Ønsker forsikringsselskabet ikke at dække de nødvendige omkostninger til dette arbejde, bør bilejeren omgående informeres, og værkstedet skal fraskrive sig ethvert ansvar. Bilen bør ikke tages i brug, før det er sikret, at batteriet, og de tilstødende elektriske enheder, er i orden, siger Thomas Krebs. Han er selv ingeniør i stærk- og svagstrøm og har arbejdet med anlæg på 900 Volt op til 5000 Ampere.

Kræver regelændringer

SKAD oplyser, at stærkstrøms-reglementet ikke omfatter kørende materiel, ligesom der ikke findes nogen certificering eller autorisation fra Sikkerhedsstyrelsen.

- Dette bør der lave om på med en regel- eller lovændring, siger Thomas Krebs.

I Norge har Meca-værkstedskæden, der tæller 300 frie værksteder, meldt ud, at kædens værksteder er begyndt at blive certificeret til håndtering af el- og hybridbiler via Promeister Academy.

AutoMester bakker op

Meca i Norge og Sverige hører under Mekonomen, der i Danmark har overtaget FTZ. Fra Danmarks største værkstedskæde AutoMester, under FTZ, siger kædechef Tommy Stuckert, at han finder tanken om en certificering en god idé.

- Det vil gøre det lettere for både forbrugere og forsikringsselskaber at navigere rundt i det store udbud af værksteder i Danmark. Indtil der måtte foreligge en egentlig "branchegodkendt certificering" er det min overbevisning, at vi vil se, at de enkelte værkstedskæder laver deres egne certificeringer, som vi også ser det hos Meca i Norge, siger Tommy Stuckert.

Han istemmer dermed, at det kræver ekstraordinære sikkerhedsforanstaltninger for værkstederne at håndtere skader på el- og hybridbiler - blandt andet på grund af brandfare ved overophedede batteripakker.

- På nuværende tidspunkt har over halvdelen af vores værksteder været på autoteknikeruddannelse, hvor de har lært at håndtere el- og hybridbiler ved service, reparationer og skader. Yderligere har cirka 10 procent haft det med som en del af deres efteruddannelse i forhold til deres karrosseriværksteder.

- Området indgår som en naturlig del af vores efteruddannelsesprogram i AutoMester, og vi følger hele tiden udviklingen tæt for at sikre, at vores værksteder, også i fremtiden, kan servicere hele den danske vognpark. Det vil være en naturlig udvikling, at vi også får det markedsført i fremtiden, siger, Tommy Stuckert.

SKAD efterlyser autorisation

Thomas Krebs fra SKAD mener, at det ikke er branchens opgave at "fremstille" sin egen certificering, men at der skal etableres et egentligt regelsæt - en autorisation ligesom for eksempelvis elektrikere - om håndtering af elbiler.

- Ellers står vi overfor en konkurrenceparameter mellem kæderne, som i bund og grund intet har at gøre med, at der skal sikres liv og lemmer. Vi har hos SKAD i flere år efterspurgt en målrettet efteruddannelse til autoskadebranchen - helst i AMU-regi - men der er ikke sket noget i denne retning, på trods af flere målrettede forsøg fra SKAD’s side, siger Thomas Krebs.