Dieselbilen er langtfra død

DIESELDEBAT Mange tyske producenter, som jeg har kendskab til, arbejder på højtryk med dieselpartikelfiltre, som fjerner 90-95 procent af de skadelige dieselpartikler fra køretøjerne. Ifølge dem vil dieselbiler også i fremtiden køre på vejene, når en del af hysteriet har lagt sig.

Forretningsfører hos Robert Bosch GmbH, Dr. Rolf Bulander, har blandt andet udtalt, at med Euro 6-normen bliver en dieselbil renere end en benzinbil.

Ikke desto mindre er Deutsche Umwelt Hilfe, en tysk forbrugerorganisation, gået i kødet på bilproducenterne med diverse målinger, foretaget i flere tyske byer. Testudstyret er placeret meget tæt på kørebaner og i hjørner, hvor luften ikke cirkulerer, så derfor anfægtes deres målinger af CO2 og NOx nu af læger og uafhængige fagfolk.

For fagfolk, med interesse i debatten, bør man måske se en tysk dokumentar-udsendelse på tv-stationen ARD, der omhandler problemet (se udsendelsen HER).

Det vil være for omfattende at skulle gengive oplysningerne fra hele udsendelsen, men heri udtaler eksperter, at mange flere faktorer end udstødningspartikler spiller ind på folks helbred såsom madlavning, stearinlys, dækstøv m.m.

SIDEN 2009 HAR bilproducenterne monteret dieselpartikelfiltre (DPF), som opfylder Euro Norm 5, men allerede i 2003 kunne disse købes til eftermontering. I dag taler vi om Euro norm 6, og målet er naturligvis at eliminere kvælstofoxid mest muligt.

Test, fortaget af FDMs tyske søsterorganisation ADAC, har påvist, med målinger med et eftermonteret SCR AdBlue-system, at man reducerede NOx med 50-70 procent, alt efter arbejdstemperatur og køreart. Testen blev selvfølge målt efter de nye WLTC testkørsels-værdier.

Da systemet kræver AdBlue, er det forbundet med en meromkostning, grundet højere energiforbrug per 100 kilometer, svarende til 2,62 danske kroner. Denne test var med en Fiat Ducato 130 2,3L med et HJS dieselpartikelfilter monteret. ADAC havde i den forbindelse købt fire brugte køretøjer, som havde tilbagelagt mellem 20.000 og 95.000 kilometer til testen; Foruden Ducato’en også en Mercedes B 180 CDI, en Opel Astra 1,7 CDTI og VW T5 Multivan 2,0 TDI.

ADAC forventer en øget slutforbruger pris i Tyskland på mellem 1400 og 3300 Euro, inklusive tysk moms, afhængig af køretøjstype. 
 
PÅ DEN NYLIGT afholdte Caravan Messe i januar i Stuttgart havde partikelfilterproducenten HJS lejlighed til at fremvise og demonstrere SCR systemet.

HJS fremviste yderligere resultater fra en seks år gammel bybus, MAN A23 Lion’s City G med Euro norm 5. Inden monteringen af DPF viste den, ved ganske almindelig bykørsel, 14.172 mg/km NOx. Efter montering af SCR systemet på bussen, og samme kørselsmønster, blev NOx’en reduceret til sølle 453 mg/km. Altså en NOx reduktion på hele 96 procent. Der er ikke noget at sige til, at HJS fik en kæmpe ordre til bybusserne i London og andre byer.

I Tyskland undersøges køretøjer hvert andet år efter blandt andet såkaldte "AU Richtlinien", retningslinjer som i særdeleshed handler om udstødningsgasserne.

ER DIESELBILEN SÅ DØD? Nej, siger flere eksperter. Det har jo kunnet lade sig gøre i Californien, trods snyd med software, at mange bilproducenter har kunnet opfylde de strenge californiske krav til udstødningen, idet Californien måler efter en værdi og øvrige delstater efter en anden værdi.

BMW har således biler kørende rundt i Californien med meget lave tal for udstødningsgasser. Det paradoksale er, at BMW ikke tilbyder systemet i Europa til eftermontering. Hvilket er faldet mange politikere for brystet. 
 
HERHJEMME VIL REGERINGEN fra 1. februar betale 5000 kroner for skrotningen af ældre diesel køretøjer fra før 2006. Ja, vi halter altid bagefter. Nu har vi siden 1. jan. 2010 kunnet betale os fra at forurene med vores dieselbiler uden dieselpartikelfilter, med 2 x 500 kroner i årlig afgift. Foruren bare luften, så længe du bare betaler. En analyse, jeg lavede i 2009, viste, at der i Danmark kørte cirka 350.000 dieselkøretøjer uden DPF. Dermed fik staten det første år et provenu på cirka 350 millioner kroner, hvilket siden er faldet over de senere år. Det skæppede godt i statskassen, at vi fik lov at forurene luften, mod betaling. Nu har staten endelig indset, efter otte år, at man bør gøre noget ved miljøet, hvorfor man har afsat 180 millioner kroner til skrotning af de ældste biler, hvis de da ikke bliver eksporteret over grænsen og får tilbagebetalt registreringsafgift.

Som følge af statens beslutning om at det kunne betale sig at forurene gik autobranchen glip af en rigtig stor omsætning på personvognsmarkedet for dieselpartikelfiltre. Et lavt skøn er, at hvis blot fem procent af de manglende køretøjer fik eftermonteret et såkaldt åbent dieselpartikelfilter, som fjerner op til 70% af dieselpartiklerne, ville branchen som minimum have haft en meromsætning på 90-100 millioner kroner, og sikkert mere de næste år.

Desværre valgte bilisterne den nemme løsning, nemlig at betale 2 x 500 kroner i strafafgift for at undlade at få monteret et filter, hvilket uden tvivl har forarget mange mennesker. Klimadebatten og dieselskandalen har igen skabt fokus på eftermontering af DPF, grundet de skærpede regler rundt omkring i Europas store byer, selv om der i dag er skabt tvivl om, hvorvidt dieselbilerne nu også forurener så meget som oplyst. Men det hører vi nok mere om.



Dieter Schäbethal,

konsulent for tyske reservedelsproducenter, herunder dieselfilterproducenten HJS