Opel OnStar giver juridisk hovedbrud

JURA Det er sjældent at jeg her i min klumme specifikt omtaler enkelte bilmærker. Denne gang gør jeg en undtagelse, og det skyldes at både ankenævnet, FDM og de enkelte brancheorganisationer har fået et endog meget stort antal henvendelser fra både kunder og forhandlere, som har fået oplysning om, at det såkaldte Opel OnStar system ophører.



OnStar er et produkt, som findes i en række Opel modeller, ihvertfald siden 2016, som er markedsført af Opel, som et væsentligt sikkerhedssystem med E-call, wifi-hotspot, SOS knap, roadside assistance, bil diagnostik mm.



I forbindelse med at GM-Europe, Opel, er blevet solgt til PSA-gruppen har man åbenbart besluttet, at dette system skal ophøre med at fungere fra udgangen af 2020.



I Danmark overgår Opel importen til samme importør som Peugeot og Citroën, som også er en del af PSA gruppen.



I sommeren 2018 fik kunderne meddelelse fra Opel om, at OnStar systemet ophører med udgangen af 2020.



I de første meddelelser fra Opel blev der ikke oplyst noget om, hvorvidt et nyt system til erstatning for OnStar, ville blive en mulighed.



På baggrund af disse udmeldinger fra Opel klagede en lang række kunder til forhandlerne. Kundernes krav var forskellige lige fra krav om ophævelse til forskellige former for kompensation, herunder økonomisk kompensation.



Forhandlerne afviste generelt kravene, og det resulterede i, at en række sager blev indbragt for Ankenævn for biler, som på det seneste møde behandlede en del af disse sager.



På baggrund af de mange klager kom der en melding fra Opel importøren om, at man arbejdede på en løsning, som kunne erstatte Opel OnStar, men at man ikke kunne sige med sikkerhed, hvad den ville omfatte, og om det ville være et sammenligneligt produkt.



Adskillige juridiske diskussioner

Jeg har valgt at orientere om denne problematik, da sagerne også i nævnet gav anledning til adskillige juridiske diskussioner.



Det helt overordnede juridiske spørgsmål var om der overhovedet forelå en mangel ved produktet, når systemet fortsat ville være virksomt i mere end to år endnu, og der derfor ikke aktuelt var et problem.



Hvis der ikke forelå en aktuel mangel, kunne der så overhovedet reklameres, og i næste step kunne der så overhovedet fastsættes en form for afhjælpning eller kompensation, når manglen ikke aktuelt forelå?



Med i overvejelserne var også, om man kunne og skulle skele til den teknologiske udvikling. En del af sagerne omhandlede biler som var solgt og indregistreret i 2016, og som ved udgangen af 2020 ville være op mod fem år gamle.



Kunne man som kunde have en berettiget forventning om, at et højteknologisk system fortsat ville have de oprindelige funktioner - henset til hastigheden for den teknologiske udvikling - og hvis de ikke længere var virksomme, ville det så til den tid være en mangel ?



Uenighed i nævnet

Det var der mange synspunkter på, og det kan næppe overraske, at der ikke var fuldstændig enighed i nævnet om hvorledes disse sager skulle afgøres.



Der var generelt en forståelse af og en enighed om, at markedsføringen af systemet havde været markant, hvilket jo til dels kunne bekræfte, at det også fra leverandørens side var blevet betragtet som en væsentlig funktion i bilen.



Det kunne tale for, at det måtte betragtes som en mangel, når systemet ikke var virksomt.



Problemet var så, at systemet jo fortsat stadig var virksomt, og at kunderne derfor ikke kunne påvise en aktuel mangel. Imidlertid havde Opel jo selv anført, at det ville ophøre om lidt over to år. Samtidig havde Opel nu også tilkendegivet, at man arbejdede på en løsning, der i et vist omfang ville kunne sikre disse kunder, bare ikke hvordan.



Et andet juridisk problem var hvorledes reklamationerne skulle tackles, når eller hvis der ikke forelå en aktuel mangel.



Nogle af bilerne var som nævnt fra 2016, og købelovens 2 års reklamationsret samt bilens to års garanti var tæt på at udløbe, ligesom begge dele også ville være udløbet for alle de biler, der var solgt med systemet, når det ophørte i 2020. Når manglen til den tid var aktuel, ville det være for sent for kunderne at reklamere.



Man sad derfor med en gordisk knude, hvor der var en vis forståelse for kundernes klager, men også en juridisk opfattelse af, at der aktuelt ikke var en mangel.



Sparket ti lhjørne

Der var ikke enighed i nævnet om hvorledes sagerne skulle løses. Flertallet fandt dog, at der ikke aktuelt forelå en mangel, og at der derfor ikke kunne udmåles en kompensation eller statueres ophævelse.



Imidlertid fandt flertallet også, at kunderne var berettigede til at reklamere til forhandlerne, og at forhandlerne skulle anerkende en reklamation, uagtet de ikke kunne gøre noget med hensyn til afhjælpning eller kompensation.



Det forhold at en reklamation skulle anerkendes, har for kunderne en meget væsentlig betydning.



Når der er reklameret, har man afbrudt den forældelse af reklamationsfristen, som ligger i købelovens to års reklamationsfrist. Det vil sige, at når der er reklameret, vil kunderne kunne opretholde et krav også efter de to år, og dermed også når systemet ophører med udgangen 2020, hvis det skulle vise sig, at der ikke er blevet tilbudt et system, som i tilstrækkelig grad imødekommer funktionerne i OnStar systemet, eller der på anden vis er tilbudt kompensation.



Normalt vil man ikke kunne reklamere over noget, som ikke aktuelt er en fejl eller en mangel. I denne situation lagde nævnet imidlertid vægt på, at Opel selv havde leveret argumentationen for, at der ville opstå en mangel ved klart at oplyse, at systemet ville ophøre.



På det grundlag fandt nævnet, at reklamationerne skulle anerkendes. Såfremt der ikke inden udgangen af 2020 er fundet acceptable løsninger, må det forventes at nævnet vil skulle tage stilling til en række af disse sager igen, men til den tid formentlig med en aktuel mangel ved produktet.