Kinesiske miljøregler styrer fremtidens slagvolumen

KINA Meget kan vist siges om Kina og landets stigende magtposition på den globale scene - økonomisk som politisk. Men at kinesisk skatte- og miljøpolitik i højere grad end nogensinde før vil definere fremtidens slagvolumen på moderne motorer, ja, hvordan hænger det nu lige sammen?

Et nyt og friskt eksempel er Volkswagen Groups nyudviklede 1,5 TSI-benzinmotor, man i Danmark kan købe i den faceliftede Golf. Flere husker nok, at både 1,2, 1,4, 1,8 og 2,0 i flere år har været de mest anvendte volumener i VW-regi. Derfor kan det måske undre nogle, at der pludselig dukker en 1,5 TSI op, der i hvert fald marketingsmæssigt ser ud til at skulle erstatte 1,4 TSI. Så hvorfor dette pludselige hop op?

Kinesisk miljørabat
Svaret ligger efter alt at dømme i en den kinesiske stats definition af energisparende motorer, skriver flere udenlandske medier, herunder flere amerikanske, der undrede sig over, hvorfor Ford for nogle år siden tilføjede en 1,5 liters version i sin velkendte Ecoboost-linje.

Hertil kan nævnes BMW, Toyota og Mazda. Alle har inden for den senere tid suppleret motorprogrammet med 1,5 liters versioner til populære modeller som blandt andre BMW 1-serien, Toyota Yaris og Mazda 2. Fælles for alle de her motorer er, at de sjovt nok holder sig under 1,6 liters-grænsen, som er her, centralregeringen i Kina har trukket grænsen for, hvad der kan kaldes en miljøvenlig motor eller ej. Det er en lov, der stammer tilbage fra 2009 og som er en udløber af Kinas stigende interesse i erstatninger for rene forbrændingsmotorer.

Skulle man som kinesisk borger med lidt penge på lommen føle sig fristet af at købe en 1,5 liters benzinmotor, så får man udbetalt et engangsbeløb på knap 3000 kroner. Det skal ses som en gulerod og et incitament for at holde sig fra motorer med større slagvolumen og - sandsynligvis - større forbrug. Foruden engangsbeløbet kan kinesiske bilkøbere også drage fordel af lavere forsikringer og registreringsafgifter som følge af motorvalget.

Blandt andre Reuters kan også fortælle om, at især Volkswagen har haft held med salg af mindre motor med de føromtalte slagsvolumener, der også for flere år tiden tilgodeså de kinesiske skatte- og miljøregler.

Massivt marked
De officielle tal viser, at man allerede i september rundede 15 millioner biler, og i gennemsnit bliver der solgt omkring knap to millioner biler om måneden. Ergo er det et vigtigt marked, ikke blot for små VW-motorer, men for alle bilproducenter, der ser en mulighed i den vækst, som finder sted i Kina.

Sidste år, 2016, valgte regeringen i midlertidig at hæve skatten på de mindre biler til 7,5 procent kontra 5 procent, som var konsekvensen af en sænkelse i oktober 2015. Hævelsen fik hurtigt bilaktierne ned med nakken, men efterfølgende har markedet vist sig at komme igen.

Vis succesen
Foruden udviklingen af motorer, så har det kinesiske marked virkelig sparket gang i produktionen af long-wheelbase-modeller - altså dem med øget akselafstand. Typisk tilføres der et ’L’ til modelnavnet, eksempelvis Audi A4 L, Mercedes-Benz E-klasse L, Jaguar XF L og så videre. Her er forklaringen ikke udelukkende skatte- eller miljøregler, nærmere et slags show off.

Hvis man sidder på bagsædet og kan fremvise en chauffør til de øvrige trafikanter i myldretiden i Beijing, Shanghai eller et tredje sted, så har man i Kina "klaret det godt".

Det har betydet, at efterspørgslen er steget kraftigt, især i takt med at middelklassen er vokset drastisk i Kina de seneste 10 år. Og her taler man potentielt set om et godt stykke over 250 millioner mennesker, dog med det forbehold, at det især at byerne langs østkysten i Kina, der trækker det økonomisk læs, og hvor køberne er til stede.

Samme tendens ser man i øvrigt i Indien, hvor de lange modeller også breder sig i modelprogrammet hos stadig flere bilproducenter. Inderne er så glade for modeltilføjelsen, at de har opfundet et navn til dem: ’lambi gaadi’.