I nutidens motorer med lav emission og høj effektivitet er nøglen til effektiv forbrænding et ensartet, højenergi-tændings-output, og den høje spænding, der kræves til denne tænding, generelt mellem 10 og 40 kilovolt, leveres af tændspolen, som er en type transformer med primære og sekundære trådspoler viklet i lag omkring en jernkerne.

Tændspolens rolle er at omdanne de nominelle 12 volt i en bils batteri til de tusindvis af volt, der kræves af tændrøret for at generere de gnister, der er nødvendige for at antænde luft- og brændstofblandingen inde i forbrændingskammeret. Men hvor begyndte det?

Selvom tændingssystemer bestemt har udviklet sig over tid – især ved at integrere mere og mere elektronik – har de stadig de samme grundlæggende egenskaber som de originale spoletændingssystemer, der blev introduceret for mere end 100 år siden.

Det første spolebaserede tændingssystem er krediteret til den amerikanske opfinder Charles Kettering, som udviklede det for en større bilproducent i 1910 ved at udtænke et elektrisk system, der drev startmotoren og tændingen på samme tid. Batteriet, en generator og et mere komplet elektrisk system til køretøjet gav en relativt stabil elforsyning til tændspolen. Utroligt nok blev dette praktisk talt den eneste type tændingssystem til benzindrevne motorer, indtil elektronisk aktiverede og styrede tændingssystemer begyndte at erstatte mekaniske systemer i løbet af 1970'erne og 1980'erne.

Kettering-systemet brugte en enkelt tændspole til at producere en højspænding, som blev ført til en rotorarm, der effektivt førte spændingen til en række elektriske kontakter placeret i fordelersamlingen (en kontakt for hver cylinder) og derefter var forbundet til tændrørene med ledninger i en sekvens, der gjorde det muligt at fordele højspændingen i den korrekte cylinderrækkefølge.

Efter introduktionen af ​​de første elektroniske tændingssystemer kom endnu et væsentligt skridt i begyndelsen af ​​80'erne med udviklingen af ​​den elektroniske styreenhed (ECU). I stedet for at højspændingen til gnisten styres af en mekanisk rotation inde i fordelersamlingen, kunne ECU'en ved hjælp af yderligere og mere nøjagtig motordriftsinformation, såsom krumtapakselposition og hastighed leveret af forskellige sensorer, diktere, hvornår denne spændingen skal tænde eller slukke.

Med tiden resulterede efterspørgsel efter højere motorhastigheder og højere gnistspændinger i introduktionen af ​​det fordelerløse tændingssystem (DIS), som bruger én tændspole for hvert par cylindre og er fuldstændig styret af ECU'en, der leverer højspænding direkte fra tændspoler med en integreret tænder til tændrørene.

I halvfemserne kom derefter single DIS- og coil on plug (COP)-tændspoler, som er monteret direkte på tændrørene, efterfulgt af single ignition stick-tændspoler, som stadig er den type, der bruges i de fleste moderne applikationer i dag.

Selv om kvaliteten af originaludstyr-spoler (OE) er meget høj, vil de, ligesom mange andre komponenter i biler, med tiden blive forringet og skulle udskiftes, men det ville være kortsigtet at montere andet end en erstatning af OE-kvalitet på værkstederne på grund af den vigtige rolle, de spiller, da motoren uden en fuldt fungerende spole simpelthen ikke ville fungere korrekt.

DENSO Aftermarket tilbyder den uafhængige service- og reparationssektor et udvalg af tændspoler i OE-kvalitet, som omfatter blok-, fordeler-, stick- og COP-typer og kan derfor imødekomme behovene for mange anvendelser.

Kvalitet er naturligvis afgørende, og derfor har DENSO-tændspoler funktioner såsom diagonal opvikling af den anden spole for at reducere størrelsen samt cylindriske laminerede kerner, der maksimerer overfladearealet og øger spændingen, hvilket resulterer i et mindre og lettere design. Spolerne anvender også en Insulated Gate Bipolar Transistor, en halvlederenhed, der primært danner en elektronisk switch, som er udviklet til at kombinere høj effektivitet med hurtig switching (>1kV og >500A).

Yderligere detaljer om DENSO-tændingsspole-serien er tilgængelige på DENSO E-cat og produktsiden for tænding.