DENSO er verdensførende inden for dieselteknologi og var i 1991 den første OE-producent af keramiske gløderør og banebrydende inden for common rail-systemet (CRS) i 1995. Denne ekspertise gør det fortsat muligt for virksomheden at hjælpe køretøjsproducenter over hele verden med at skabe stadig mere hurtigtreagerende, effektive og pålidelige køretøjer.

En af de vigtigste egenskaber ved CRS, som har spillet en stor rolle i at levere de tilhørende effektivitetsgevinster, er, at det fungerer med brændstoffet under tryk. Efterhånden som teknologien har udviklet sig, og motorens ydeevne er blevet forbedret, er trykket af brændstoffet i systemet steget, fra 120 megapascal (MPa) eller 1.200 bar ved introduktionen af første generations system, til 250 MPa for et nuværende fjerde generationssystem. For at demonstrere den dramatiske effekt, som denne generationsudvikling har givet, er det sammenlignelige brændstofforbrug faldet med 50 %, emissionerne med 90 % og motoreffekten op med 120 % i løbet af de 18 år mellem en første og fjerde generation af CRS.

Højtryksbrændstofpumper

For at fungere effektivt ved så høje tryk er CRS afhængig af tre vitale elementer: brændstofpumpen, injektorerne og elektronikken, og disse har naturligvis alle udviklet sig med hver generation. Så de originale HP2-brændstofpumper, der primært blev brugt til personbilssegmentet i slutningen af 1990'erne, har gennemgået flere inkarnationer for at blive de HP5-versioner, der bruges i dag, 20 år senere. De er i vid udstrækning drevet af motorens kapacitet og fås i enkelt- (HP5S) eller dobbeltcylindrede (HP5D) varianter, med deres udledningsmængde styret af en fortaktsreguleringsventil, som sikrer, at pumpen bibeholder sit optimale tryk, uanset om motoren er under belastning eller ej. Ud over HP5-pumpen, der bruges til personbiler og erhvervskøretøjer med mindre kapacitet, er der HP6 til seks til otte liters motorer og HP7 til kapaciteter over det.

Brændstofinjektorer

Selvom brændstofinjektorens funktion ikke har ændret sig gennem generationerne, har brændstoftilførselsprocessens kompleksitet udviklet sig betydeligt, især når det kommer til spredningsmønsteret og spredningen af brændstofdråberne i kammeret for at maksimere forbrændingseffektiviteten. Det er dog den måde, de kontrolleres på, der fortsat gennemgår den største forandring.

Efterhånden som verdensomspændende emissionsstandarder blev stadig strengere, blev rene mekaniske injektorer afløst af solenoidekontrollerede elektromagnetiske versioner, der fungerede ved hjælp af sofistikeret elektronik for at forbedre deres ydeevne og dermed reducere emissioner. Men ligesom CRS er blevet ved med at udvikle sig, har det samme været tilfældet for injektoren. For at opfylde de nyeste emissionsstandarder har deres kontrol været nødt til at blive stadig mere præcis, og behovet for at reagere på få mikrosekunder er blevet tvingende nødvendigt. Derfor er Piezo-injektorer kommet på banen.

I stedet for at anvende elektromagnetisk dynamik indeholder disse injektorer piezo-krystaller, som, når de udsættes for en elektrisk strøm, udvider sig og først vender tilbage til deres oprindelige størrelse, når de aflades. Denne ekspansion og sammentrækning finder sted på mikrosekunder, og processen tvinger brændstof fra injektoren ind i kammeret. Fordi de kan reagere så hurtigt, kan Piezo-injektorer udføre flere indsprøjtninger pr. cylinderslag end en solenoideaktiveret version, under højere brændstoftryk, hvilket forbedrer forbrændingseffektiviteten yderligere.

Elektronik

Det sidste element er den elektroniske styring af indsprøjtningsprocessen, som sideløbende med analysen af mange andre parametre traditionelt måles med en tryksensor for at indikere tryk i brændstofskinnens tilførsel til motorens styreenhed (ECU). Men på trods af udvikling af teknologi kan brændstoftryksensorer stadig svigte, hvilket forårsager fejlkoder og i ekstreme tilfælde fuldstændig nedlukning af tændingen. Som et resultat gik DENSO foran med et mere præcist alternativ, der måler trykket i brændstofindsprøjtningssystemet gennem en sensor indlejret i hver injektor.

DENSO's i-ART (Intelligent–Accuracy Refinement Technology) er baseret på et kontrolsystem med lukket kredsløb og en selvlærende injektor udstyret med sin egen mikroprocessor, der gør det muligt autonomt at justere brændstofindsprøjtningsmængden og timingen til deres optimale niveauer og kommunikere dette til ECU'en. Dette gør det muligt løbende at overvåge og tilpasse brændstofindsprøjtning pr. forbrænding i hver af cylindrene og betyder, at den også selvkompenserer i løbet af sin levetid. i-ART er en udvikling, som DENSO ikke kun har indarbejdet i sin fjerde generation af Piezo-injektorer, men også udvalgte solenoideaktiverede versioner af samme generation.

Kombinationen af højere indsprøjtningstryk og i-ART-teknologi er et gennembrud, der hjælper med at maksimere motorens ydeevne og reducere energiforbruget, hvilket giver et mere bæredygtigt miljø og driver den næste fase af dieseludviklingen.

Eftermarkedet

En af de væsentligste konsekvenser for det europæiske uafhængige eftermarked er, at selvom reparationsværktøjer og -teknikker er under udvikling for det autoriserede DENSO-reparationsnetværk, er der på nuværende tidspunkt ikke en praktisk reparationsmulighed for fjerde generation af brændstofpumper eller -injektorer.

Selv om fjerde generation af CRS-service og -reparation kan og bør udføres af den uafhængige sektor, kan brændstofpumper eller injektorer, der har fejlet, i øjeblikket ikke repareres og skal derfor erstattes med nye dele af matchende OE-kvalitet leveret af velrenommerede producenter, som f.eks. som DENSO.

www.denso-am.eu