Moderne motorer med lille kapacitet er særligt udsat for vibrationer, og derfor har køretøjsproducenter henvendt sig til deres OE-leverandørpartnere for at finde løsninger, og som følge heraf er mange motorer udstyret med vibrationsdæmpere som f.eks. torsionsvibrationsdæmper (TVD), dobbeltmassesvinghjul (DMF) og overløbsremskive til generator (OAP).

image 1 - Variable displacment type

Selv om den ikke er direkte relateret til motorvibrationer, er DL-remskiven en tilknyttet komponent i FEAD-systemet, der er monteret på de fleste A/C-kompressorer med variabel forskydning, og dens formål er at tilvejebringe en sikkerhedsmekanisme, der forhindrer, at hjælperemmen knækker, hvis kompressoren f.eks. går i stå. Når begrænseren går i stykker, kan remskiven køre frit, så FEAD-systemet kan fortsætte med at fungere og drive andre vigtige komponenter som f.eks. generatoren, servostyringspumpen og vandpumpen. For at vende tilbage til problemet med vibrationer er det vigtigt at nævne, at nogle DL-remskiver også har en massedæmper, som er beregnet til at dæmpe variationer i motorens omdrejningstal.

image 2

Hvorfor svigter DL-remskiver?

De vigtigste årsager til, at begrænsermekanismen i DL-remskiven går i stykker, er:

1. Overdreven negativ kraft på remskiven på grund af for stor bevægelse af drivremmen, hvilket kan skyldes flere dele i FEAD-systemet og derfor kræver yderligere undersøgelse. Udfør derfor en visuel inspektion med motoren i tomgang og derefter med stigende og faldende motorhastighed. Hvis drivremmen bevæger sig for meget, skal følgende dele kontrolleres og om nødvendigt udskiftes: OAP, TVD, tomgangsremskive og den automatiske remspænder. Kontrollér desuden DMF'en, da den af økonomiske årsager nogle gange erstattes af et massivt svinghjul, hvilket kan medføre øgede motorvibrationer.
2. Kontinuerligt skiftende kraft på remskiven på grund af alvorlige udsving i motorens omdrejningshastighed, som kan skyldes brændstofindsprøjtningssystemet, tændingssystemet, kontrolsystemet for udstødningsemission eller knastakseltimingen, f.eks. ujævn tomgang eller ujævn kørsel.
3. Overdreven kraft på remskiven, f.eks. på grund af for højt motordrejningsmoment, der skyldes øget drejningsmomentoutput efter chiptuning.
4. Væskelåsning af A/C-kompressoren, som normalt skyldes, at der fyldes flydende kølemiddel på lavtrykssiden af køretøjets A/C-system, eller dannelse af "kølemiddeltåge", også på systemets lavtryksside, som normalt skyldes en defekt ekspansionsventil eller en for stor mængde kølemiddel. For meget kompressorolie er en anden årsag.
5. For meget friktion i kompressorens indre komponenter, hvilket kan skyldes brug af den forkerte type kompressorolie, for meget eller forkert UV-farvestof, utilstrækkelig blanding af olie og kølemiddel eller ineffektiv rengøring af kølemiddelkredsløbet.
6. Vakuumlås, som kan opstå, når A/C-systemet er under vakuum, og motoren startes ved et uheld. På grund af vakuumet flyttes svingpladen i kompressoren med variabel forskydning ud over sin maksimale forskydningsposition. Når motoren kører, mens kompressoren er i denne tilstand, vil dens stempler ramme krumtaphusets indervæg, og kompressoren blokerer.
      

image 3 and image 4

Eftermarked-sortiment og -tilgængelighed

A/C-kompressorer i OE-kvalitet i DENSO Eftermarked-sortimentet giver den uafhængige service- og reparationssektor et omfattende udvalg af muligheder for reservedele til størstedelen af den europæiske bilpark og er bredt tilgængelig fra distributionspartnere i hele Europa.

Alle nye DENSO-kompressorer er på forhånd fyldt med den rigtige type kompressorolie, men før du installerer reservedelen, skal du læse DENSO's vejledning til kompressorinstallation, som er vedlagt i emballagen eller kan downloades på forskellige sprog fra DENSO Eftermarked-webstedet.

Yderligere oplysninger om DENSO-eftermarkedsprogrammet er tilgængelige online på: www.denso-am.eu